鋼企爭相布局“出�？凇狈�(wěn)定運輸渠道

在進行產(chǎn)品競爭的同時，越來越多的鋼廠開始通過爭相投資港口碼頭，以獲得穩(wěn)定的運輸渠道，甚至借此開源節(jié)流。

記者昨天從河北鋼鐵集團獲悉，公司與河北港口集團、滄州港務(wù)集團共同簽署了《黃驊港綜合港區(qū)礦石及通用散雜泊位項目合作協(xié)議》，將與后者合建碼頭，拓展港口物流業(yè)。

根據(jù)三方簽署的合作協(xié)議，河北鋼鐵集團將與河北港口集團、滄州港務(wù)集團在黃驊港綜合港區(qū)分別建設(shè)4個20萬噸級專業(yè)化礦石泊位和4個5萬噸級通用散雜貨泊位。兩個項目均由公司與河北港口集團出資組建項目公司負責實施。

其中，礦石泊位項目由河北港口集團控股70%，其中讓渡1%表決權(quán)給滄州港務(wù)集團，河北鋼鐵集團持股30%。通用散雜泊位項目則由河北鋼鐵集團控股69%，河北港口集團持股30%，滄州港務(wù)集團持股1%。

黃驊港位于河北省滄州市以東約90km的渤海之濱，恰好在河北、山東兩省的交界處，是河北省沿海的地區(qū)性重要港口，也是我國的主要能源輸出港之一。

此前建成的黃驊港綜合港區(qū)一期工程由河北港口集團主導(dǎo)開發(fā)建設(shè)并負責運營，已于2010年8月投入試生產(chǎn)，共有4個通用散雜貨泊位和4個多用途泊位，年設(shè)計通過能力 1800萬噸，2011年完成港口吞吐量1119萬噸，并于當年12月29日開通了集裝箱航線，年設(shè)計通過能力40萬標箱。

河北鋼鐵集團一位管理層告訴記者，公司每年都有3000多萬噸的礦石進口和500多萬噸的鋼材通過多個省內(nèi)外港口周轉(zhuǎn)，參建黃驊港綜合港區(qū)礦石及通用散雜泊位后，公司也就相當于擁有了自己的“出海口”。

目前，很多大型鋼廠都在通過與港口企業(yè)合作建設(shè)碼頭甚至直接投資港口企業(yè)，來布局自己的“出�？凇�。比如寶鋼就曾收購湛江港8%的股份，成為其第三大股東，之后又投資煙臺港20%的股份，成為其第二大股東。此外，沙鋼、鞍鋼、武鋼等大型鋼企也相繼投資入股了連云港、營口港、舟山武港碼頭，而首鋼更是早早就下手成為曹妃甸港的股東。

“入股港口碼頭，可以更有利于保證鋼廠礦石和鋼材的運輸，而穩(wěn)定的運輸是確保公司利潤的關(guān)鍵，同時還可以降低進口鐵礦石的物流成本，甚至拓展更多的收入來源�！睂氫撘晃粌�(nèi)部人士對記者指出。

隨著近年來我國鐵礦石進口量的持續(xù)快速增長，港口接卸能力不足的問題也不斷凸顯，由于傳統(tǒng)的老鋼廠都不是臨海而建，很多鋼鐵企業(yè)進口鐵礦石到港后大部分還需要減載運輸多次才能到達鋼廠，這樣一方面會發(fā)生運費、港口裝卸作業(yè)費以及可能的滯期費，另一方面也可能造成鐵礦石在大型港口庫存積壓，影響正常鋼鐵生產(chǎn)的供應(yīng)。

如果鋼企對港口進行直接投資從而持有一定的股份，一方面可以為港口擴建提供資金支持，提高港口的接卸能力，另一方面在港口接卸能力有限的情況下，也可以以股東身份優(yōu)先獲得港口接卸的使用權(quán)。因此，如今鋼廠之間的競爭，已經(jīng)開始從單純的產(chǎn)品競爭，升級到了港口碼頭物流等產(chǎn)業(yè)鏈的競爭。

不過，也有港口業(yè)內(nèi)人士指出，在目前全國各大港口爭相擴建的情況下，港口碼頭的吞吐能力也有過剩風險，尤其是同一區(qū)域內(nèi)相互競爭的港口碼頭，而此前都以兩位數(shù)增長的港口貨物吞吐量增速，已經(jīng)在明顯放緩。

交通部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年11月，我國規(guī)模以上港口的貨物吞吐量完成7.7億噸，吞吐量較上月下降了2100萬噸，同比增速放緩了6.4個百分點，降幅較上月有所擴大，并創(chuàng)下年內(nèi)新低。